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Situation no 1
Vous voulez déplacer votre moissonneuse-batteuse dans l’atelier chauffé pour pouvoir l’entretenir pendant l’hiver. Au moment de démarrer le moteur, vous réalisez que la batterie est à plat. Sans trop y penser, vous la survoltez et le moteur se met en marche. Le voltmètre sur le tableau de bord indique une valeur normale, juste en dessous de 15 volts. Une semaine plus tard, lorsque vous retournez travailler dessus, la batterie est de nouveau à plat. Pensant que la batterie est simplement trop vieille, vous vous rendez en ville et en achetez une nouvelle chez le concessionnaire. Une semaine après avoir installé cette nouvelle batterie, elle est à nouveau à plat. Vous demandez conseil à des amis, et voici ce qu’ils vous répondent :
A : Le producteur A vous dit que la batterie a été drainée et qu’il fallait installer un dispositif de déconnexion sur le câble de mise à la terre.
B Le producteur B vous avertit que l’alternateur ne chargeait pas correctement et que l’indicateur du tableau de bord devait être incorrect lorsqu’il indiquait près de 15 volts.
C Le producteur C croit que le régulateur de tension était défectueux et qu’il surchargeait la nouvelle batterie, ce qui l’a ruinée.
D Le producteur D indique qu’il faut vérifier si la batterie a été drainée en plaçant une lampe témoin ou un ampèremètre en série avec le câble négatif de la batterie.
Situation no 2
Vous êtes vraiment frustré et déçu. Le joint de culasse (gasket) de votre camionnette à essence, dont la réparation a coûté 2 000 $, s’est rompu au bout de 1 300 kilomètres. Le garagiste qui a fait le travail dit que le joint devait être défectueux et que tout ce qu’il peut faire est d’en installer un nouveau. Vous devrez payer à nouveau la main-d’œuvre. Comme vous n’utilisez pas le camion tous les jours, vous décidez de le réparer vous-même. Toutefois, vous doutez que votre réparation ne fonctionne. Vous parlez donc à quelques agriculteurs de votre entourage pour voir comment éviter cela. Ils sont plus qu’heureux de vous donner leurs conseils :
A Le producteur A dit que pour régler le problème, il faut vérifier la planéité de la culasse et du bloc-cylindres, étudier le joint défectueux pour y déceler une déformation, faire refaire la surface de la culasse à la valeur RMS appropriée (même si elle n’est pas déformée) et utiliser de nouveaux boulons de culasse.
B Le producteur B pense que le thermostat est défectueux et que vous avez grillé le moteur.
C Le producteur C vous conseille de remplacer la culasse en aluminium par une culasse en fonte.
D Le producteur D est fermement convaincu que si un joint de culasse est défectueux, le moteur est bon pour la poubelle puisqu’il continuera à avoir le même problème.
Situation no 3
Le voyant « Service engine soon » s’est allumé dans la voiture de votre conjointe. Elle a remarqué que la consommation de carburant a augmenté et que, lorsqu’elle s’arrête à un feu rouge, les gaz d’échappement sentent les œufs pourris. Vous apportez la voiture dans l’un des magasins de pièces d’auto qui proposent des services de diagnostics gratuits. On vous informe que le code d’erreur signale un mélange trop pauvre. Vous demandez à la personne responsable de l’analyse comment le mélange peut être pauvre si les gaz d’échappement puent et que la consommation de carburant est très élevée. Il hausse les épaules et répond : « C’est ce que dit l’ordinateur ». Vous êtes perplexe. Vous installez donc une nouvelle sonde d’oxygène et le problème disparaît. Comment le mélange du moteur peut-il être à la fois pauvre et riche? Vos amis vous proposent différentes explications :
A Le producteur A pense que l’ordinateur indiquait à la moitié des injecteurs de fonctionner en mode pauvre et à l’autre moitié en mode riche, et que le problème n’est pas résolu.
B Le producteur B dit que le convertisseur catalytique trompe le lecteur de code et que le moteur a un autre problème.
C Le producteur C croit que l’ordinateur du moteur est déréglé.
D Le producteur D affirme que la sonde d’oxygène d’origine était défectueuse et que c’est la source du problème.
RÉPONSES
Situation no 1 : Le producteur D a raison. Si la batterie d’un équipement est déchargée alors qu’il n’est pas utilisé, c’est qu’elle a été drainée. Cela signifie que quelque chose reste sous tension alors que ça ne devrait pas être le cas.
Le seul moyen de le confirmer est de débrancher le câble de masse de la batterie et de placer un ampèremètre numérique en série entre la borne négative de la batterie et la connexion du câble de masse.
Si le compteur indique l’ampérage, débranchez les circuits ou les fusibles jusqu’à ce qu’il indique zéro. Le circuit qui supprime le drainage est la source du problème.
Une lampe témoin peut également être utilisée. Si elle s’allume, il y a un drainage. Avec un équipement plus récent, l’utilisation de la lampe témoin peut être trompeuse puisqu’elle sera alimentée par l’énergie utilisée pour maintenir la mémoire de l’ordinateur en vie. Toutefois, ce test est acceptable sur les machines plus anciennes. Il est préférable d’utiliser un compteur numérique.
Si vous ne trouvez pas la source du drainage, déconnectez le circuit inducteur (petits fils) de l’alternateur. Une diode faible peut laisser s’échapper une petite quantité de courant tout en permettant à l’alternateur de charger, bien qu’à un taux plus faible.
Situation no 2 : Le producteur A a raison. Lorsqu’un joint de culasse est défectueux, il faut en déterminer la cause. Une fois la cause établie, les surfaces doivent être vérifiées pour détecter toute déformation, de nouveaux boulons de culasse doivent être installés et la finition de la culasse doit répondre aux exigences du fabricant de joints.
L’état de surface est mesuré à l’aide d’un profilomètre, qui permet de déterminer la valeur RMS, soit la valeur quadratique moyenne.
Si vous omettez l’une de ces étapes, la réparation risque de ne pas durer.
Situation no 3 : Le producteur D a raison. Une sonde d’oxygène mesure la teneur en oxygène des gaz d’échappement par rapport à l’atmosphère. Une réaction chimique interne crée une tension infime qui est corrélée à un rapport air/carburant.
En étant exposée aux gaz d’échappement, la sonde se couvre de résidus ce qui affecte la lecture de la tension de sortie. Le système de contrôle moteur interprète cela comme un mélange pauvre et ajoute du carburant pour satisfaire la sonde d’oxygène.
La plupart des systèmes peuvent influencer l’intensité du mélange d’environ 25 %, qu’il soit riche ou pauvre. Lorsque cette valeur est dépassée, le système n’est plus en mesure de contrôler le mélange, provoquant l’apparition du témoin lumineux et la définition d’un code.
Visitez le site Web de Ray Bohacz « The Hotrod Farmer » pourlire des articles techniques et écouterson podcast Idle Chatter, qui a desauditeurs dans 67 pays. Vous pouvezégalement écouter la radio FarmMachinery Digest sur la chaîne 147 deSirius/XM (en anglais uniquement).
